El sistema ferroviario peor que en la década del noventa

cippec

Solo se invierte el 10% de lo necesario para mantener los ferrocarriles metropolitanos. Una investigación de CIPPEC en 2012 asegura que se necesitan 450 millones de dólares anuales para mantener el estado de los trenes metropolitanos. Las inversiones en ferrocarriles -sin incluir el subte- alcanzaron alrededor de los 50 millones de dólares anuales entre 2003 y 2010. La tarifa de los trenes metropolitanos está un 26% debajo de los índices de 2003 en términos reales.

Un análisis de CIPPEC (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) sobre el estado de los ferrocarriles en la Región Metropolitana de Buenos Aires evidencia que se invierte sustancialmente menos de lo necesario para, simplemente, conservar el estado actual de la red de trenes. Además, la publicación presenta un plan de mediano y largo plazo para construir un sistema integrado de transporte público.

Según el documento publicado por el Programa de Integración Global de CIPPEC, las inversiones de los ferrocarriles metropolitanos –sin incluir el subte- alcanzaron entre 2003 y 2010 alrededor de los 50 millones de dólares anuales. “Sin embargo, se necesita una inversión no menor a 450 millones de dólares anuales solo para reponer los componentes del sistema que se desgastan con el uso”, explicó José Barbero, investigador principal de CIPPEC y autor del documento.

En los últimos años la inversión pública en transporte se incrementó significativamente y pasó del 0,15% del Producto Bruto Interno (PBI) en 2002 a casi un 0,7% en 2009. “La inversión creció, pero el 81,4% de esos recursos se destinó únicamente a la red vial”, señaló Lucio Castro, director de Programa de Integración Global de CIPPEC.

La brecha que cubren los subsidios 

La Ley de Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario, sancionada en 2002, congeló las tarifas del transporte y dispuso la renegociación de los contratos de todos los servicios concesionados o privatizados, incluidos los trenes de la RMBA.

Como resultado, la tarifa ajustada por la inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007 y continúa en términos reales un 26% por debajo de los índices de 2003. Según la investigación de CIPPEC, la brecha generada desde 2002 en los ingresos de las concesiones y sus costos (su planta prácticamente se duplicó) fue cubierta con subsidios, que alcanzaron los $140 millones en 2003 y superaron los $2.500 millones en 2011, lo que equivale a un subsidio de $6 por pasajero.

“El atraso tarifario y la falta de readecuación de los contratos redujeron a los concesionarios a un rol de administradores de fondos públicos. El modelo de gestión se apoya en un requerimiento masivo de subsidios bajo reglas que no promueven el mejor servicio ni la eficiencia en la prestación”, indicó Barbero.

La calidad del servicio cae desde 1999

Según el estudio de CIPPEC, los indicadores disponibles de oferta, eficiencia y calidad muestran que el sistema ferroviario metropolitano experimentó un marcado deterioro desde 1999.

Los indicadores internacionales sugieren que el valor deseable para el indicador de regularidad absoluta (trenes a horarios sobre trenes programados) supere el 95%. Mientras que el promedio general en 2010 fue de 85,5%, la línea Sarmiento solo alcanzó el 77,6%. Además, los datos de 2011 muestran una caída de ocho puntos, fundamentalmente en las líneas Sarmiento y Mitre.

Una propuesta para construir un sistema integrado

“Es necesario avanzar hacia una política integral de transporte sostenible en la que el transporte público de pasajeros sea un pilar”, indicó Babero. Además, el investigador de CIPPEC propuso desarrollar un plan maestro de desarrollo de los ferrocarriles metropolitanos. Este plan supone, por un lado, un plan de obras de inversión que permita incorporar nuevo material rodante, renovar las vías, adquirir nuevos sistemas de señalización y control para ampliar la frecuencia y la regularidad.

Además, según Barbero, es clave concebir un marco regulatorio que establezca claramente cuáles son las responsabilidades de los actores involucrados en el servicio. El investigador de CIPPEC también indicó que es necesario diseñar un plan de financiamiento realista, que podría combinar recursos públicos, préstamos a largo plazo y fondos para mitigar el cambio climático.

Por otro lado, el documento propone ajustar la organización institucional para que, cualquiera sea el modelo de gestión que se elija, se fortalezca el rol del Estado y se consoliden entes públicos con capacidad técnica e independencia en su gestión. “Esto incluye a la Ciudad y a la Provincia y sus municipios”, aseveró Barbero.

“Es necesaria una política que apunte a construir un sistema de transporte público metropolitano integrado y de calidad para la equidad”, concluyó Castro.

Descargá el documento “Ferrocarriles metropolitanos: de la tragedia de Once a una política integral de transporte de calidad para la equidad”

DESCARGÁ EL INFORME

(CIPPEC)

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  1. Jorge Macaneta

    Habría que aclarar de quien viene el informe, ya que el CIPPEC no es un centro “independiente”, sino que es del PRO (solo con ver los CV de los fundadores y técnicos se ve, fundación Sophia, pensar, etc). La inversión del estado nacional hasta febrero de 2012, sin subsidios, es de 21.200 millones de pesos, y para este año tenes proyectados 6.000 millones más. Ponele, para peor si querés, ahora que a la gente le gusta ver el dolar “blue”, que el estado no tiene forma de acceder al dolar oficial, y por lo tanto en dolares serían 2.600 millones, dividido 9 años (2003-2012), te dan casi 300 millones por año, una cifra muuuuuuuy diferente a los 50 millones que dice este informe del PRO. Obviamente haciéndolo al dolar oficial, y teniendo en cuenta que gran parte de la década el dolar rondo los 3 pesos, llega o más bien supera lo que dice el PRO que tendría que desembolsar el estado. Obviamente, los subsidios no están incluidos en esta cifra, y para tener una idea, entre 2004 y 2011, llegaron a los 10.000 millones. Estos datos están disponible en el ministerio del interior y son de público conocimiento. La desinformación, y con ella la apologética de la eficiencia, la privatización y el libre mercado (mostrando que en los 90 estábamos mejor¿¿¿??? y que el estado no es eficiente, a solo un año de su intervención) y demás cuestiones que nos trajeron tantos dolores de cabeza a los argentinos se repiten aquí (como en tantos otros lados), encima pretendiendo pararse desde una mirada progresista o crítica. No estoy de acuerdo con la política de transporte del gobierno nacional, hay muchas cosas para hacer y existen críticas coherentes, pero menos estoy de acuerdo con la apología del neoliberalismo disfrazada, que aquí se esta haciendo.

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    • Diego Acevedo

      El Sarmiento funciona pésimo con el correr de los años, basta viajar para comprobarlo. Los accidentes y los choques son frecuentes, en estos 10 años seguimos con las concesiones privadas. Lo llamo estatismo “privado”, empresas privadas que reciben el subsidios del Estado. Es hora de revocar esas concesiones.

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  2. Jorge Macaneta

    Nunca dije que funcionara bien, lee bien mi comentario por favor. Lo único que digo es que estas sosteniendo una supuesta situación con una fundamentación falaz, sesgada, la cual viene justamente de la oposición más vacía de contenido, el PRO. Viajo absolutamente todos los días en el Sarmiento hace aproximadamente 8 años. Nunca dije que estaba bien, pero no podes negar que está mejor. Por ejemplo desde Haedo hasta Ciudadela, TODAS los pasos a nivel están NUEVOS. Las vías las cambiaron todas (hay algunos tramos cortos que faltan tanto en capital, como en el conurbano, y entiendo que es lo que están terminando ya que todavía veo las máquinas de noche trabajando). Los coches siguen siendo los de los años 50 pero antes TODOS eran un desastre, ahora es una lotería. O te viene un doble piso, con aire y hasta capaz LCD, o te viene un repintado con la cara lavada. Pero, aunque sea aleatorio, eso es un realidad y esa diferencia antes no estaba. Las estaciones las están arreglando, Once esta a nuevo, pisos, pintura, cartelería, etc. Hay un montón de cosas que no las vemos, pero también hacen al servicio. Lo del GPS puede ser una boludes, pero ahora ademas de servirte para un informar los horarios a la gente te sirve para controlar el tren, donde está, velocidad, y demás. Tenes cajas negras que antes no tenias. El tema es que estamos acostumbrados a no ponernos en los zapatos de nadie, no sabemos como son las cosas y hablamos como si tuviéramos un doctorado en el tema. Y cuando hablamos desde nuestra experiencia, siempre nos sesgamos a lo malo, como en tu caso. No digo que las cosas están bien, ni que las hicieron bien, lo que digo es que la crítica no puede partir desde la boludes de la eficiencia o “que en los 90” funcionaba mejor. En un año se hizo mucho más de lo que los gobiernos desde la dictadura hasta hoy hicieron. Rompieron con la tendencia a la devastación del servicio. Eso es bueno? no! Es lamentable. Pero es acorde a lo lamentable de las personas que forman nuestra sociedad, que lo único que hacen es criticar sin fundamento, no informarse para informar y terminan realizando una crítica por la crítica misma. Critiquemos constructivamente, pensando objetivamente como se lleva semejante desafío de poner en pie nuevamente el sistema ferroviario nacional. Las cosas desde el sillón de casa siempre parecen más fácil.
    Desde la experiencia cotidiana o desde la fundamentación sesgada del PRO, en cualquiera de las dos, estas negando la realidad o directamente mintiendo, respectivamente. Si te dispones a informar, toma la responsabilidad de informarte primero vos, para no mentir ni hacer apología liberal.
    Aparte de todo esto, se ve claramente como tu fundamentación no tiene contenido en el momento en que me gasto en escribir un comentario con números y explicaciones, criticando el estudio que citas y avalas (ya que si no en el título tendrías que poner “según CIPPEC …..”), y vos contestas con 4 lineas, portando tu argumento en el “basta viajar para comprobarlo”. Como ahora también tenes la crítica al “basta viajar para comprobarlo” espero que puedas hacer algo más que tildarme con algún adjetivo o desalificación como normalmente se desenvuelven las personas que no tienen un contenido o fundamentos que defender. Confió en que no sera así, esperando alguna crítica fundamentada para poder seguir discutiendo.

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  3. Diego Acevedo

    Señor Macaneta usar el Argumento ad hominem (PRO, neoliberalismo, etc) para desacreditar un informe es inválido; si la crítica es por quién lo hizo y no por los números, es desviar el tema en cuestión. Además se aclara que la fuente es Cippec desde entrada.

    Saludos cordiales.

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